Grandilocuencias ruinosas

Una de las mayores grandilocuencias de la década de los 90, con las que los dirigentes del país nos regalaban el oído a los españoles, fue aquella de que la liberalización de la energía iba a resultar beneficiosa para el consumidor, pues la competencia haría bajar los precios.
Después, en los años 2000, los políticos cambiaron de martingala y comenzaron a cantar la excelencia de la energía verde y de las renovables para «descarbonizar» (eliminar los residuos de carbono) a la economía europea y quebrar la tendencia ascendente de la dependencia del exterior para la generación de electricidad. La energía producida por los molinos de viento, el sol o las mareas iba a ser necesariamente barata. Incluso una cumbre europea, la de marzo de 2007, consagró aquel canon mágico de los tres veintes por ciento: un 20% de generación de energía en Europa a partir de fuentes renovables, otro 20% de ahorros en consumos mediante medidas de eficiencia energética y un 20% de reducción de vertidos de gases causantes del «efecto invernadero», todo ello en el horizonte de 2020.
Nadie, ni en los 90 ni en los 2000, se atrevió a aventurar que estos objetivos estratégicos podrían tener un costo, y mucho menos abultado, pero no cabe ninguna duda ya de que la operación ha sido ruinosa para los bolsillos de los ciudadanos, los cuales, además, no han llegado a disfrutar de ninguna de las ventajas prometidas: los precios máximos de los derivados del petróleo desaparecieron y los consumidores españoles quedamos a merced de los abusos de las grandes corporaciones petrolíferas y de los mercados financieros. Y como el Gobierno nada o poco puede contra estos o aquellas, ha optado por ignorarlas: el IPC, en el que el precio de la energía tiene una influencia acusada, no es ya el referente para la revalorización de las pensiones, ni para los sueldos. Y para qué hablar de la electricidad, cuya rampante tarifa está estrangulando los esfuerzos de competitividad del menguante tejido industrial del país, además de asfixiar aún más a la tambaleante economía de las familias. Para defender su reforma, la de julio, el Gobierno viene a decir que no hacer nada hubiera sido mucho peor para todos. Algunos no compartimos ni sus estimaciones ni la orientación de su esfuerzo legislativo, que no ha profundizado en el factor central pendiente de clarificación: los costos imputados por los grandes del sector a la energía que facturan.
Estos días nos encontramos a las puertas de un cambio de estrategia. No es que Bruselas se prepare para arrinconar el canon del «triple 20», que figura ahí, escrito en bronce en el frontispicio de los desiderata europeos, pero sí está considerando cambios de énfasis, vamos a llamarlos así, en la política energética europea, que pondría más en valor las necesidades de los mercados y de la eficiencia energética que hasta ahora.
Lo saben bien las grandes eléctricas europeas, que han desembarcado en tromba en las instituciones comunitarias para defender la tesis de que la energía barata pasa por el abandono de la promoción de nuevas tecnologías que ya han alcanzado la madurez (eólica, solar) y por el apoyo financiero a otras maneras de generar electricidad, cuyo desarrollo es incipiente y que no pueden subsistir en un mercado de contratación ordinaria.
El comisario Oettinger, (Energía) se ha comprometido a dar respuesta a las demandas que, en este sentido, le formularon los grandes del sector el pasado día 11, algunas de las cuales considera «justas».
Pero la Comisión, que reconoce en pasillos la necesidad de compensar de alguna manera a las empresas que mantienen una capacidad de generación suficiente para hacer frente a las necesidades del mercado cuando fallan el viento o el sol (lo que llaman «energía de backup», en España ya reciben primas por ello), tampoco está muy interesada en mantener un statu quo que beneficia única y exclusivamente a los grandes generadores de energía, que configuran en Europa un oligopolio de facto. De aquí a finales de año habrá propuestas comunitarias para compensar económicamente a quienes disponen de estas grandes fuentes de generación, pero la remuneración de capacidades no es la única fórmula que considera la Comisión: se barajan también la integración de mercados y la ampliación de plazo de los contratos de suministro, para acomodar mejor la oferta de energía procedente de fuentes diversas.
Esperemos que el sector no encuentre en la nueva regulación motivos de agravio que le lleven a exigir al Gobierno nuevas compensaciones, vía tarifa. Sería el colmo.

Alerta de tierra para el 'Low Cost'

Tal y como lo conocemos, el "low cost" tiene los días contados. Supongo que saben a lo que me refiero: eso vuelos baratos que a veces se ofrecen al viajero a precios marginales (5 euros y así), pero que, en realidad, pagan las autoridades regionales o locales, deseosas de dar vida a sus respectivos aeropuertos  que de otro modo no tendrían razón de existir. En Europa, las "low cost" detentan una cuota de mercado superior al 50 por ciento y una de ellas, Ryanair, declara transportar más pasajeros internacionales que ninguna otra en el continente. Su meta para el año en curso es rebasar los 81 millones de pasajeros. En el último ejercicio, la empresa declaró beneficios por importe de 569 millones (un 11% más que el precedente), en un mercado átono y con las empresas tradicionales del sector sometidas a fuertes tensiones de liquidez.

Históricamente, el "low cost" enraíza en la liberalización del transporte aéreo de los años 90, cuando Europa aceptó abrir el sector a la competencia. Se comenzó por permitir enlaces entre aeropuertos regionales que servían aeronaves y compañías con bajos CODs (Costos Operacionales Directos), porque los aviones utilizados resultaban más baratos de mantener, o porque las empresas eran nuevas y habían sido diseñadas más austeramente que las viejas "elefantes" del sector, con sus plantillas enormes y sus servidumbres políticas y de prestigio que sólo resultaban soportables en mercados compartimentados.

 Pronto la ocasión fue percibida como una manera de promoción de los intereses económicos regionales y comenzó la carrera por construir aeropuertos y atraer hacia ellos a las compañías que prestaban esos servicios. Una de ellas, Ryanair, elevó a la condición de categoría superior la reducción de los CODs, estableciendo un modelo de servicios fuertemente criticado, y comenzó a operar con reactores modernos, ganando rápidamente cuota de mercado.

Simulación de radar del espacio aéreo europeo, con los vuelos de Ryanair del viernes 30 de agosto, a las 13h23, y su localización geográfica. Eran 187 de 5980 registrados en ese preciso momento en los EE.UU, Extremo Oriente y Europa. Los vuelos de la compañía que aterrizaran o despegaran en ese momento del aeropuerto de Loiu no están registrados, pues el aeropuerto carece de un receptor ADS-B (400 euros) conectado a Internet 

El resto es, más o menos, historia sabida: las viejas "compañías de bandera" nacionales tuvieron que adaptarse a las circunstancias y modificar sus propios modelos para hacer frente a una competencia feroz, que echaba por tierra los precios del transporte aéreo en Europa. Consiguieron sobreponerse en parte por los beneficios que les reportaba el tráfico de largas distancias y los billetes de clases preferentes, pero también este nicho de actividad esta viéndose amenazado, en este caso por operadores norteamericanos y de Oriente Medio, que cuentan con empresas reestructuradas y flotas modernas y muy eficientes.

Ante una situación cada vez más degradada, la Comisión europea ha decidido intervenir. Y se propone hacerlo a lo grande: modificando el marco legislativo básico de más de 460 aeropuertos regionales europeos y de 150 compañías aéreas que operan vuelos regulares. Tiene en marcha, desde comienzos de julio, un proceso de consulta, orientado a definir las reformas del marco legislativo actual, que comprende dos piezas básicas: las líneas directrices de 1994 sobre evaluación de ayudas al sector aéreo y las de 2005 sobre financiación de aeropuertos y subvenciones de Estado para las compañías que operan en aeropuertos regionales. El objetivo confesado no es otro que el de acabar con las ayudas públicas a los aeropuertos no rentables y dar término a la competencia desleal que las compañías "low cost", como la ya citada Ryanair o EasyJet, ejercen sobre las compañías tradicionales.

Bruselas se propone prohibir las ayudas a los aeropuertos que detenten un tráfico superior a los 5 millones de pasajeros por año (71), ofrecer un plazo máximo de 10 años para las ayudas al funcionamiento de las instalaciones portuarias, al término de los cuales estas deberán extinguirse completamente, y limitar a 24 meses y al 50 por ciento las subvenciones a las nuevas conexiones aéreas.

La toma de posiciones de la Comisión ha desencadenado airadas protestas de la Asociación Europea de compañías aéreas regionales y de la Asamblea de las Regiones de Europa. Bruselas sigue pensando que la política de ayudas de Estado a los aeropuertos regionales seguida hasta ahora constituye un saco sin fondo que no genera los retornos económicos esperados. Mientras, Michael O'Leary, director general de Ryanair, acusa a los "burócratas" de la Comisión de imponer un modelo "comunista para regular el nivel de tasas y la competencia, pero que no funciona"