ADS-B

               

No han tardado los responsables del aeropuerto de Bilbao en adaptar un receptor ADS-B a Internet para que los usuarios puedan seguir la evolución de los vuelos que les interesan directamente desde sus ordenadores o tabletas. Al día siguiente de señalada la carencia, esta había sido resuelta. Las fotos que les adjunto lo demuestran. La primera corresponde al despegue del vuelo a Bruselas de hoy, a primeras horas de la tarde. La segunda es el visual desde cabina del vuelo de Ibiza.

Alerta de tierra para el 'Low Cost'

Tal y como lo conocemos, el "low cost" tiene los días contados. Supongo que saben a lo que me refiero: eso vuelos baratos que a veces se ofrecen al viajero a precios marginales (5 euros y así), pero que, en realidad, pagan las autoridades regionales o locales, deseosas de dar vida a sus respectivos aeropuertos  que de otro modo no tendrían razón de existir. En Europa, las "low cost" detentan una cuota de mercado superior al 50 por ciento y una de ellas, Ryanair, declara transportar más pasajeros internacionales que ninguna otra en el continente. Su meta para el año en curso es rebasar los 81 millones de pasajeros. En el último ejercicio, la empresa declaró beneficios por importe de 569 millones (un 11% más que el precedente), en un mercado átono y con las empresas tradicionales del sector sometidas a fuertes tensiones de liquidez.

Históricamente, el "low cost" enraíza en la liberalización del transporte aéreo de los años 90, cuando Europa aceptó abrir el sector a la competencia. Se comenzó por permitir enlaces entre aeropuertos regionales que servían aeronaves y compañías con bajos CODs (Costos Operacionales Directos), porque los aviones utilizados resultaban más baratos de mantener, o porque las empresas eran nuevas y habían sido diseñadas más austeramente que las viejas "elefantes" del sector, con sus plantillas enormes y sus servidumbres políticas y de prestigio que sólo resultaban soportables en mercados compartimentados.

 Pronto la ocasión fue percibida como una manera de promoción de los intereses económicos regionales y comenzó la carrera por construir aeropuertos y atraer hacia ellos a las compañías que prestaban esos servicios. Una de ellas, Ryanair, elevó a la condición de categoría superior la reducción de los CODs, estableciendo un modelo de servicios fuertemente criticado, y comenzó a operar con reactores modernos, ganando rápidamente cuota de mercado.

Simulación de radar del espacio aéreo europeo, con los vuelos de Ryanair del viernes 30 de agosto, a las 13h23, y su localización geográfica. Eran 187 de 5980 registrados en ese preciso momento en los EE.UU, Extremo Oriente y Europa. Los vuelos de la compañía que aterrizaran o despegaran en ese momento del aeropuerto de Loiu no están registrados, pues el aeropuerto carece de un receptor ADS-B (400 euros) conectado a Internet 

El resto es, más o menos, historia sabida: las viejas "compañías de bandera" nacionales tuvieron que adaptarse a las circunstancias y modificar sus propios modelos para hacer frente a una competencia feroz, que echaba por tierra los precios del transporte aéreo en Europa. Consiguieron sobreponerse en parte por los beneficios que les reportaba el tráfico de largas distancias y los billetes de clases preferentes, pero también este nicho de actividad esta viéndose amenazado, en este caso por operadores norteamericanos y de Oriente Medio, que cuentan con empresas reestructuradas y flotas modernas y muy eficientes.

Ante una situación cada vez más degradada, la Comisión europea ha decidido intervenir. Y se propone hacerlo a lo grande: modificando el marco legislativo básico de más de 460 aeropuertos regionales europeos y de 150 compañías aéreas que operan vuelos regulares. Tiene en marcha, desde comienzos de julio, un proceso de consulta, orientado a definir las reformas del marco legislativo actual, que comprende dos piezas básicas: las líneas directrices de 1994 sobre evaluación de ayudas al sector aéreo y las de 2005 sobre financiación de aeropuertos y subvenciones de Estado para las compañías que operan en aeropuertos regionales. El objetivo confesado no es otro que el de acabar con las ayudas públicas a los aeropuertos no rentables y dar término a la competencia desleal que las compañías "low cost", como la ya citada Ryanair o EasyJet, ejercen sobre las compañías tradicionales.

Bruselas se propone prohibir las ayudas a los aeropuertos que detenten un tráfico superior a los 5 millones de pasajeros por año (71), ofrecer un plazo máximo de 10 años para las ayudas al funcionamiento de las instalaciones portuarias, al término de los cuales estas deberán extinguirse completamente, y limitar a 24 meses y al 50 por ciento las subvenciones a las nuevas conexiones aéreas.

La toma de posiciones de la Comisión ha desencadenado airadas protestas de la Asociación Europea de compañías aéreas regionales y de la Asamblea de las Regiones de Europa. Bruselas sigue pensando que la política de ayudas de Estado a los aeropuertos regionales seguida hasta ahora constituye un saco sin fondo que no genera los retornos económicos esperados. Mientras, Michael O'Leary, director general de Ryanair, acusa a los "burócratas" de la Comisión de imponer un modelo "comunista para regular el nivel de tasas y la competencia, pero que no funciona"