Iberia otra vez

Iberia atraviesa por dificultades graves una vez más. Por enésima vez desde la liberalización del sector, en los 90, la dirección de la empresa y los sindicatos andan enfrentados a cuenta del futuro de la sociedad y las consecuencias de la confrontación las van a pagar los clientes. Como siempre. Porque los derrapes de Iberia los pagan siempre los clientes... o los contribuyentes, que vienen a ser los mismos. No conviene olvidar que esta prodigiosa empresa, hoy privada, alcanzó la independencia del papá Estado después de varias inyecciones cuantiosísimas de capital y de negociaciones muy difíciles con las autoridades europeas, a fin de situarla en condiciones de competitividad que le permitieran desenvolverse en el mercado libre con holgura. Antes, ese papá Estado y su régimen de privilegios y monopolios le había permitido a Iberia, y a sus empleados, vivir muy largos años cómodamente  instalados muy por encima del arco iris, donde los cielos son azules como bien cantaba Judy Garland.

Hoy, lo mismo que en los 90, la supervivencia de Iberia es invocada por la Dirección para justificar recortes de envergadura en la empresa que, sólo en lo que a personal se refiere, implican 4.500 despidos. “Si no lo hacemos, Iberia desaparecerá”, dice estos días la Dirección, al tiempo que deja entrever su empeño en “corregir deficiencias estructurales” que la empresa viene arrastrando desde tiempos pretéritos.

A mí, que Iberia arrastre, a estas alturas, “deficiencias estructurales”, me suena a broma mala, además de cara. Porque se supone que las tales deficiencias habían quedado detrás, muy detrás, allá a comienzos de la última década del siglo XX, cuando esta compañía recibió del Estado unos coquetos 120.000 millones (de pesetas) para poner sus cuentas en orden y comprar aviones con los que lanzarse a la jungla salvaje de la libre competencia. En 1992, viene al caso recordarlo, Iberia se comprometió, para hacerse merecedora de aquel dinero, a recortar una plantilla considerada entonces como “largamente sobredimensionada”.Contaba con 120 aviones y 24.000 trabajadores y la Comisión europea, que era la que tenía que autorizar la inyección de capital, le reprochaba a la empresa una muy baja productividad por empleado. 

Por ello, Iberia tuvo que comprometerse a licenciar a 3.300 trabajadores y a recolocar a otros 8.000, con un objetivo confesado en los papeles que circularon por aquel entonces: mejorar la productividad un 50 por ciento. Manuel Rodrigo Jimeno, presidente de Viva Air por aquel entonces y objeto frecuentes de las iras del Sepla, el sindicato de pilotos, denunciaba que la ratio de personal de Iberia por cada avión de la compañía era de 91,88 personas, 31,88 más de las necesarias si se excluía para el cómputo al personal de handling y al de mantenimiento pesado.

Aquel chorro de dinero no fue suficiente y en 1994 la Dirección, igual que ahora, advertía del riesgo de extinción de la sociedad si no mediaba un acuerdo con los sindicatos para ejecutar las reformas comprometidas con Bruselas. A finales de año, las pérdidas acumuladas por la Iberia ascendían a 214.000 millones y la deuda se le había duplicado. Por ello se hizo imperativo  negociar otra recapitalización de la compañía aérea con Bruselas, y se hizo en medio de un clima muy hostil pues la Comisión había advertido que la del 92 sería la última ayuda de Estado que toleraría en Iberia.

La advertencia quedó en papel mojado y en 1996 Bruselas autorizó dos nuevos tramos de ayudas de Estado para la empresa, el primero de 87.000 millones y el segundo de 20.000.

La reestructuración de la sociedad iba a facilitar la corrección de aquellas “deficiencias estructurales” pero a día de hoy las cosas siguen igual. La plantilla de Iberia, según los datos ofrecidos ahora por su Dirección, ronda aún los 20.000 trabajadores de los que le sobran 4.500. Y es que a pesar de las ayudas de Estado de los 80 y los 90, de las promesas de mejora de la productividad por empleado y de todo el esfuerzo desplegado para que esa compañía funcione, Iberia sigue siendo un problema. Y una ruina, lo que, dada su historia, debe preocupar a alguien más que a sus accionistas. 

Si la inmensa tarea de recomponer los equilibrios financieros básicos del país no nublara nuestra percepción, nos sería fácil convenir en nuestra sociedad que lo de Iberia no es admisible. Un país de 46 millones de personas instalado en la élite internacional no se puede permitir –no puede consentir- que una empresa de la talla de Iberia plantee problemas de supervivencia una década tras otra. En medio del debate internacional sobre la desindustrialización de las economías desarrolladas, estas fragilidades no son tolerables. Ni España puede prescindir de un activo de la importancia de Iberia,ni los españoles nos merecemos el permanente chantaje de una empresa que ha demostrado ser tan arrogante como incapaz de subsistir por sus propios medios, después de haber dilapidado los nuestros. Alguien tendría que rendir cuentas.

  En Bélgica, en 2001, quebró la iberia local, que se llamaba Sabena. Un análisis desapasionado de aquel desastre industrial demostró que las responsabilidades del fracaso fueron imputables lo mismo al accionista de referencia (Swissair, que también quebró) que a los directivos de la propia compañía, promotores de una expansión de servicios sin bases financieras suficientes y a los sindicatos, que no habían cedido un ápice en sus reivindicaciones a todo lo largo de la vida de una compañía que sólo había sido capaz de generar beneficios en 2 de sus últimos 40 años de existencia.

¿Veremos en España una sabena-bis?