Confianza temeraria

Estamos viendo las consecuencias de tanta emotividad desatada con el accidente del tren Alvia en Santiago: el conductor es el villano nacional. Se trata, además, de un villano muy conveniente, porque aleja cualquier sombra de sospecha sobre la idoneidad de la Alta Velocidad española, que compite en complicadas pujas por la adjudicación de muy jugosos contratos internacionales. La culpa de la catástrofe es íntegramente atribuible al factor humano. ¡Qué suerte!, se deben estar diciendo nuestros industriles.

Yo no voy a decir que la culpa de este terrible siniestro no le sea exigible al conductor. No tengo tan clara, sin embargo, la exclusividad de esa imputación.

Los responsables de las infraestructuras ferroviarias del país y de Renfe nos han dicho que el Tren Alvia descarrillado tendría que haber frenado 4 kilómetros antes de la curva fatídica. Bien. ¿Saben usted cuánto tiempo un tren lanzado a 200 kilómetros por hora tarda en recorrer 4 kilómetros? 80 segundos. Nada más.

Un avión aterriza a unos 250 kilómetros por hora. Los pilotos pueden ser guiados , en condiciones de visibilidad reducida o nula, hasta pocos metros antes de la cabecera de pista y abandonan la secuecia instrumental a una altura variable, según la precisión de los sistemas que le asisten, tanto dentro del avión como desde el exterior: sesenta metros, treinta, o cero. Normalmente, el piloto, si el sistema de aterrizaje por instrumentos le deja margen, levanta los ojos del cockpit unos pocos segundos antes de tomar tierra, para constatar que ve la pista o sus luces. Si no es así, retoma vuelo. Lleva el avión preparado para hacerlo: no necesita más que cambiar el perfil del vuelo, pues los motores están trabajando, en esos momentos, a plena potencia.

Pero para llegar a esa situación, el comandante de un avión ha contado no sólo con su magnífica preparación, sino con el apoyo de una muy compleja instrumentación.

A mí me parece -es una opinión- que dejar la responsabilidad de tres centenares de vidas  y de un convoy que valdrá algo así como 20 o 30 millones a la capacidad de respuesta y control de un solo hombre, que tiene 80 segundos para salvar el todo o la nada, es un ejercicio de confianza temeraria. No me cabe duda de que el maquinista conocía el problema que tenía delante, como lo saben los pilotos que aterrizan aviones. Pero al hombre solo de la cabina del tren le faltaban apoyos que le ayudaran a no equivocarse. Y en este género de circunstancias, hace falta que a uno le ayuden a no equivocarse.

He viajado varias veces en cabinas de mando de alta velocidad ferroviaria. A 300 kilómetros por hora, el tajo de la vía parece un tunel borroso que se precipita hacia ti. Por eso, esos trenes necesitan un sistema especial de seguridad: porque el maquinista no tiene tiempo material de reparar en las señales que jalonan su recorrido. Hace falta que el sistema "meta" la señal en la cabina, que el conductor la vea en su instrumentación y, eventualmente, que tome el control del convoy si la pieza humana falla.


No sé, ni me interesa, si en la curva maldita antes de Santiago debería estar desplegado un sistema ERMTS III (hay tres categorías diferentes, esta es la más completa pero plantea muchos problemas técnicos de despliegue, lo mismo que sucede con los sistemas de aterrizaje instrumental tipo ILS, que tiene tres categorías, la I, la II y la III, la cual, y su vez, se subdivide en otras tres categorías).


Pero lo que tengo meridianamente claro es que cuando hay tantos huevos en una misma cesta hay que tomar muchas precauciones. Muchas más que las que se habían tomado en la aproximación ferroviaria de alta velocidad a Santiago de Compostela. De otro modo, se incurre en una falta de confianza temeraria, que ni Adif ni Renfe deberían permitirse.

Un chorro con dos caños

Ingresos del país, eje de la izquierda, per cápita, derecha

El Departamento de Energía de los Estados Unidos acaba de hacer público su informe periódico sobre las rentas del petróleo de los países de la OPEP. Son cifras de otra galaxia: Arabia Saudí obtuvo en 2012 una renta neta del petróleo de 311.000 millones de dólares, seguida a larga distancia por los Emiratos Arabes Unidos, cuyos ingresos netos por este concepto "se quedaron" en 100.000 millones (vean el gráfico que les adjunto). Destacan en la información del citado Departamento la traducción per cápita de esos ingresos, que en caso de Qatar se elevan a 54.071 dólares, frente a los 611 de Nigeria, que es el tercer miembro de la OPEP en ganancias netas.

Semejante chorro de dinero tiene su explicación en el precio del crudo, que en 2012 cotizó a una media (en el caso del North Sea dated) de 111,68 dólares, ligeramente por encima de los 111,21 de 2011, muy lejos de los 79,51 de 2010. Y muchísimo más lejos aún de los precios que rigieron en los mercados del crudo y de los derivados a todo lo largo de los años 90 del siglo pasado y comienzos de la primera década del siglo XXI, que oscilaron entre los 20 y los 40 dólares por barril.

Existe una tensión permanente en los países productores de crudo y los consumidores, sobre la causa real de que los precios del crudo estén tan altos. La OPEP acusa  los especuladores, y a las necesidades de recaudación de los países europeos en particular, del estado de cosas actual. Los occidentales se defienden alegando que la oferta de crudo es demasiado corta para las necesidades reales. Cualquier noticia negativa cobra, en ese último contexto, una dimensión espectacular. Ahora le toca el turno a las revueltas en Egipto y en Nigeria, que justificarían, al decir de quienes siempre tienen la misma explicación para todo, el "temor" a recortes futuros en el suministro y, consiguientemente, la subida de precios en el presente.

Este último argumento, el de una oferta corta, perdió prestancia cuando los contratos de futuros cayeron estrepitosamente durante la crisis financiera reciente. Sin la presión de quienes negocian con lo que denomina "barriles de papel" (compromisos de compra y de venta sobre productos que no existen aún), en los Mercados de Futuros, los precios del crudo cayeron en 2009 del orden de 50 dólares por barril, grosso modo, para remontar después, nuevamente sin freno, en lo que el presidente de la Conferencia de la OPEP, Chakib Khelil, había atribuido en Bruselas medio año antes, en junio de 2008, a causas meramente especulativas: "Es a raíz de la crisis de las subprime cuando se suscita un flujo de fondos que se han quedado sin rendimiento en el mercado hipotecario, hacia el petróleo. Esa especulación ha provocado un desfase de 40 dólares en el barril de crudo", decía entonces.

Lo de las necesidades de recaudación es evidente: la media ponderada del impacto fiscal de los impuestos en la gasolina normal (95NO) se situaba el 8 de julio de este año en la Europa comunitaria en un espectacular 57%, (cifras del Boletín Petrolero de la UE) cuando al otro lado del Atlántico, en los Estados Unidos, esas cifras no tienen parangón: los impuestos sobre la "Premium" representan un 12% del precio final, otro 11% se lo lleva la distribución y el márquetin, el 12% se va al refino y el restante 66 por ciento corresponde al precio del crudo. Ese desglose arroja un precio final por litro de 3,63 dólares por galón o 0,96 dólares por litro, que equivalen a 0,73 euros (cifras de la Agencia de Energía estadounidense correspondientes al 22 de julio pasado).

Desglose del precio de la gasolina y el diésel en los EE.UU. según el departamento de Energía.

Es obvio que los mercados financieros tienen una influencia acusada de los precios. Lo que está por ver es si esa influencia es legítima o no, y parece que no lo es porque las autoridades reguladoras norteamericanas están revisando la autorizaciones concedidas a la gran banca de inversión (sí, la misma que engaño con las subprime, los Goldman Sach, Barclays, Morgan Stanley, JP Morgan Chase) para traficar con activos físicos (no ya de papel) de materias primas, el petróleo y sus subproductos incluidos. Esa banca está autorizada para comerciar con derivados en los mercados de futuros de materias primas, pero desde 2003 puede hacerlo también con activos físicos. "Existe un riesgo objetivo de manipulación y comportamientos anticompetitivos de los bancos de Wall Street, al intervenir estos tanto en los mercados físicos como en los de futuros", dicen en la Reserva Federal, según citas reproducidas por el Financial Times.

La investigación forma parte del cerco al que están siendo sometidos los operadores de los mercados de materias primas y otros agentes relacionados con ellas, desde que el G20 reclamara mayor transparencia al sector.

La percepción de que los precios del petróleo son un abuso no tanto de los países productores, como de unos mercados financieros sin control, es cada día que pasa más sólida. El chorro del oro negro irriga lo mismo a los productores, con las fabulosas rentas que les he detallado al principio, que a quienes trafican con él en los sofisticados mercados financieros de nuestros días. Y paga la población, que parece un mercado cautivo en nuestras sociedades "de libre mercado". 

Náusea

En mi carrera profesional me ha tocado vivir momentos muy desagradables. De joven, cuando hacía prácticas en "Hierro" -un vespertino bilbaino que fue el único en acogerme- tuve que cubrir la catástrofe ferroviaria de Sopelana, donde dos trenes chocaron en una vía única, y 34 personas que volvían de un feliz  día de playa murieron de una manera extremadamente violenta y cruel, sus cuerpos cercenados por las planchas de metal del convoy. Hice amistad -yo creo que me granjeé su respeto- con el juez al que le tocó el mal trago de levantar todos aquellos cadáveres. Nunca más he vuelto a marearme ante la vista de sangre, aunque su olor, el de los sesos resbalando por el vagón y el silencio de aquel escenario trágico me persiguieron durante muchos años. Después tuve que cubrir otros momentos de gran dureza, como el accidente de los Alfaques, donde un camión cargado de polipropileno líquido cayó sobre un camping, provocando una carnicería espantosa, de más de 200 víctimas. Y aún he tenido que ver - y fotografiar- escenas de una violencia extrema, como los grumos a los que quedaron reducidos los cuerpos de dos etarras, a los que les explotó la bomba que transportaban una noche. Los restos llegaban hasta el cuarto piso de la casa junto a la que pasaban.

Mi director de entonces, Antonio Barrena, lo de Hierro es anterior, me decía siempre lo mismo, cuando le llamaba advirtiéndole de esto o de lo otro: "haz fotos que la gente pueda ver mientras desayuna". Por eso no hice las fotos de los bebés como estatuas de cera en Los Alfaques, que luego vería publiadas en Interviu, y que hizo un fotógrafo que venía detrás de mí

Pero actuaba así también por convicción, consciente, como era, de que la exhibición cruda de la violencia genera reacciones muchas veces incontrolables. Yo había aprendido en la Universidad que el Reino Unido y Estados Unidos practicaban habitualmente la autocensura en estos asuntos y que, incluso, órganos jurisdiccionales competentes podían intervenir, llegado el caso, para impedir que una foto se publicara.

Con este bagaje he asistido, extremadamente disgustado, al espectáculo que han ofrecido medios de comunicación y redes sociales con el accidente de Santiago. Que mi modo de pensar estaba rebasado me lo demostraron las desconsideradas fotografías que publicó Interviu del accidente aéreo del Oiz: aquellos jirones de carne humana colgados de las ramas de los pinos, en la ladera sureste del monte.

Yo, de las redes sociales no tengo nada que decir: no son entidades reguladas por un código deontológico. Pero los medios informativos sí, y llevan tres días exhibiendo con total impudor la más vulgar y nausabunda sensibilería, con el objetivo manifiesto de captar oyentes o lectores. Me repugna.

Y la cuestión técnica... En un accidente de estas características confluyen diversos factores y circunstancias. Buscar los porqués, sin conocer los cómos, es un ejercicio de inmadurez profesional grave. Esta fue la tesis principal de la conferencia que pronuncié en Madrid, tras la cadena de accidentes aéreos de comienzos de los 80: que un periodista, ante la constatación de que es casi imposible conocer los porqués de un accidente con connotaciones técnicas desconocidas, debe centrarse en los cómos.

Pero lo de estos días rebasa por completo el sentido común. Lo pagaremos como sociedad.

¡Qué asco!

Aeropuertos

Estos días, las compañías aéreas se inflan a ganar dinero pero los aeropuertos, que son empresas públicas en la mayor parte de los Estados miembros de la Unión, también.

Les ofrezco aquí un gráfico, en el que se recogen las tarifas de los principales aeropuertos europeos, Barajas (MAD) incluido, en el que se refleja la evolución que han sufrido estos últimos años. Barajas, que figuraba como una de las instalaciones aeroportuarias más baratas, está aproximándose rápidamente a las más caras (Heathrow en Londres, Charles De Gaulle en Paris y Schiphol, en Amsterdam.

Los datos que les presento corresponden al total de costos de utilización del aeropuerto (aterrizaje y despegue, costos por emisiones contaminantes y ruido, navegación por el terminal, otros costos por uso de la infraestructura, aparcamiento, pasajeros, seguridad etc.) y resultan clarificadoras del malestar de las compañías aéreas, que se quejan de que los precios son excesivos.

La Asociación Europea de Líneas Aéreas, AEA, tiene recurrida ante la Comisión europea la subida de tarifas impuesta por el Gobierno español hace ahora un año, que suponía, en la práctica, su duplicación, pero hay precedentes que hacen pensar que la demanda no prosperará, porque Francia hizo lo mismo, aunque en subidas escalonadas del 25%..

Intrahistorias

Hay una serie de episodios en la historia de España como miembro de la UE que han marcado las conciencias de generaciones, como ejemplo de agravios profundos de Europa al derecho y los intereses nacionales. Yo voy a hablar aquí hoy de tres: la denominada "guerra del fletán" negro con Canadá , los incentivos fiscales a la inversión en el País Vasco y Navarra y el "tax lease" de ayudas al Naval.

De estos casos, en los dos primeros hay aspectos de la historia que no han trascendido nunca y que ayudan a comprender los porqués últimos de una cadencia de acontecimientos que sirvió para fundamentar la impresión de que Europa nos maltrata. En el tercero, hay cosas que están por ver. El fletán primero.

Contraviniendo las indicaciones sobre la evidente sobrecapacidad de la flota pesquera española, la Galicia presidida por el socialista González-Laxe promovió, en los años 80 del siglo pasado, la construcción de una flota congeladora de arrastre formada por cuatro decenas de grandes buques, concebida para faenar en caladeros distantes. En 1977 había sido adoptado el principio de la exclusividad de las 200 millas, luego el panorama no parecía el más propicio para la encomienda, pero fue acometida.

En virtud de unos acuerdos con Sudáfrica, esa flota se fue a Namibia, donde, según contaban los ojeadores, "había merluzas grandes como hombres". Cuando el país se independizó de su metrópolis, el 31 de marzo de 1990, el primer acto del nuevo gobierno soberano fue expulsar a aquella flota y a los demás barcos extranjeros -173 en total, 110 españoles- que habían esquilmado el caladero hasta extremos alarmantes. Si a comienzos de los 80, las capturas de los alevines de merluza representaban el 5 o el 6 por ciento del total, antes de la expulsión de la flota se situaban en el 80 por ciento.

Los buques, tras una corta estancia en Malvinas, se quedaron finalmente sin cardumen con el que llenar sus grandes bodegas y tuvieron que volver a Vigo, a amarrar, donde sobrevivieron con ayudas de la Unión Europea. Pero pronto encontraron sustituto a la merluza surafricana: el fletán. Una serie de trabajos exploratorios realizados con fondos públicos y privados en el Atlántico norte, fuera de los 200 millas canadienses, y  otros ensayos técnicos en grandes pesqueros nacionales, habían revelado la existencia de un caladero gigantesco de la especie, a grandes profundidades (1.000 y más metros). Cuando todo cuadró, desde el ministerio se le dijo a la flota: "no vayáis todos juntos, que los canadienses se van a mosquear". Aparejaron y se fueron. Todos juntos.

Incentivos fiscales vascos. Todo el mundo coincide en que hay un antes y un después en este farragoso expediente, que ha consumido recursos sin cuento de las administraciones públicas vascas y central, además de esfuerzos diplomáticos a todos los niveles. El "antes" es todo lo que ocurre hasta el verano de 1999, cuando las actuaciones de Bruselas contra la incentivación fiscal vasca se limitaban a casos individualizados (Daewoo-Demesa, Ramondín). Aquel verano, en cambio, Karel Van Miert, comisario de la Competencia, realizó un giro copernicano y  cargó directamente contra el mecanismo en sí de las ayudas, acción esta de la que se han sucedido las ulteriores condenas del mecanismo, la cadena de recursos interpuestos y la obligatoriedad de recuperar las ayudas. ¿Qué hizo cambiar de opinión a Van Miert?: pues un cabrero monumental con Marcelino Oreja, firme defensor de las ayudas fiscales vascas en la Comisión. El comisario español, responsable de Cultura,  incomodó profundamente a su compañero de la Competencia, en una asunto de fijación de precios de libros entre el Börsenverein des deutschen Buchhandels germano y los austriacos Hauptverband des österreichischen Buchhandels y Bundesgremium des Handels mit Büchern. Y se vengó abriendo el malhadado expediente.

Y llegamos al naval. Imagínense ustedes un sector industrial sumamente competitivo, en el que los actores se cuentan, casi, con los dedos de la mano, que lucha por contratos en todo el mundo frente a países de extremo oriente, en los que se ejerce el dumping sin ningún rubor. Milagrosamente, tras un largo periodo de reestructuraciones muy problemáticas, el sector vive, a escala europea, un largo periodo de calma y estabilidad. ¿Milagrosamente? Vamos a seguir imaginando. ¿Y si la paz en este sector, de ordinario convulso, responde a que sus actores se han repartido el mercado, mediante prácticas y acuerdos completamente ilegales pero que permanecen ocultos? ¿Y si un miembro de ese pacto hubiera decidido saltárselo a la torera, y hubiera invadido territorio ajeno? El agredido se revolvería, ¿no?

 Más preguntas: ¿cómo es posible que un régimen de ayudas de Estado, de cuya inminente entrada en aplicación se tenía noticias en Bruselas desde 2001, (la Decisión de la Comisión de esta semana habla de una carta enviada con requerimientos de información al respecto ese año) haya permanecido completamente operacional desde 2002 hasta su denuncia en Bruselas por una parte significativa del sector naval europeo, en 2011, después de que a su amparo se hayan construido 273 buques? ¿No es mucha  tardanza en la reacción de un sector donde se sabe absolutamente todo lo que está haciendo la competencia? ¿Qué justifica semejante retraso, cuando la invalidación del régimen en cuestión habría de reportar pingües beneficios a la competencia de los astilleros españoles?

El runrún este atruena en los corredores de la Comisión europea. Me consta.

¿La intrahistoria unamuniana? Dedúzcala usted mismo

Las ayudas que tienen que recuperarse del Naval.-Método de Cálculo

Como constato que hay todavía en España un cierto desasosiego sobre la manera de calcular las ayudas del Naval que deberán recuperarse, me permito terciar en el debate, incluyéndoles a continuación, en este post, el método de cálculo que ha definido la Comisión europea al respecto, en su decisión del miércoles. Antepongan estas páginas a las que les ofrecí ayer en este mismo sitio y tendrán un cuadro más completo de lo que se ha decidido en Bruselas.

La Decisión

Hay una enorme curiosidad en España por los términos en los que la Comisión europea ha basado su posición contraria al régimen de ayudas al Naval. El documento final, que deberá ser publicado en el Diario Oficial de la UE dentro de unas semanas, no existe aún en su versión definitiva, pero sí hay una versión provisional, de la que yo he podido hacerme con algunas páginas, que les adjunto. 

Me llama la atención el hecho de que que sea la Administración tributaria española la que tenga que definir el "corte" (lo que es legal de lo que no lo es) y que sólo "la parte de la ayuda que supere el importe de la ayuda compatible debe recuperarse de los beneficiarios, es decir, las AIE y sus inversores, sin que exista la posibilidad de que dichos beneficiarios transfieran la carga de la recuperación a otras personas". 

Con certeza, las cifras comprometidas no alcanzan las anunciadas en España

La alegre muchachada

La Comisión europea ha convalidado, como cabía esperar, el nudo central del expediente contra España por ayudas de Estado en el sector Naval. El comisario Almunia, que es, al tiempo, vicepresidente de la Comisión, lo ha confirmado en la sala de prensa del Ejecutivo comunitario sin dar muestras de duda alguna o confusión, y sin dejar de contestar a ninguna de las preguntas que le han sido formuladas.

Los medios informativos habituales estarán ofreciendo la noticia en todos sus detalles; yo voy a centrarme en un aspecto que me parece importante, aunque lateral al caso: el ridículo que han hecho autoridades y medios del sector, en su aproximación al problema.

Nunca, y "nunca" quiere decir exactamente eso: nunca, un país tiene que hacer presión sobre las autoridades comunitarias como lo han hecho España y los sectores industriales y financieros concernidos en este asunto del Naval. Constituye un error de bulto más que respetable situar a un comisario europeo bajo el foco de la interpelación pública, en plan de alegre muchachada "porque este es de los nuestros". La Comisión europea no es un reino de taifas, donde cada cual es el único responsable de su esfera de responsabilidad, y puede hacer con ella lo que le da la gana. El marcaje de unos comisarios sobre los demás es constante y profundo y nadie que pretenda mantener su credibilidad puede presentarse ante los demás con medidas arbitrarias de apoyo a "los amigos". Una pretensión tal es absurda, ridícula y contraproducente, pues el comisario sometido a interpelación necesita distanciarse más de esa presión. Posiblemente en ese abuso del foco haya que buscar la explicación de comportamientos que chocaron en España días atrás, como el hecho de que Almunia no recibiera a enviados del sector en mayo pasado.

Esa estrategia se ha revelado desastrosa. Apuntar con la reprobación pública y escandalosa a un comisario europeo, cuando el expediente discutido tiene todos los parabienes de las instancias secundarias de la Comisión, incluido el dictamen preceptivo del Servicio Jurídico, no sirve para la nada. A las muestras me remito.

A veces tengo la impresión de que España, sus estructuras de poder y de gobierno, tanto políticas como económicas, viven todavía en los años ochenta. Los gabinetes de los comisarios, entre otros, tienen acceso, en tiempo real, a todo lo que se está diciendo o ha sido publicado sobre un tema concreto en todos los países miembros, más Japón y los Estados Unidos. Después de años de ensayos, se han desarrollado aplicaciones informáticas de complejidad enorme y capacidades asombrosas, que permiten a Bruselas tener una imagen exacta, en tiempo real, del clima de opinión nacional e internacional sobre cualquier asunto. Y son procesos de recogida de información automáticos, que jerarquizan, incluso, entre los temas presentados, pues han sido desarrollados con la última tecnología de inteligencia artificial. ¿Pero acaso ha pensado nadie que semejante alboroto por las ayudas al Naval español  iba a pasar inadvertida entre los enemigos de los astilleros españoles, que los hay, en el seno del Ejecutivo comunitario?

Les voy a contar una anécdota: las discusiones sobre la liberalización de los servicios postales europeos no comenzaron en las instituciones de la UE hasta que la Deutsche Post estuvo preparada para afrontarla. Ese es el lobby que hay que hacer en Bruselas; no lo de la alegre muchachada.

Naval

Tengo curiosidad por conocer lo que la Comisión europea va a decir mañana sobre las ayudas al Naval español. Por lo visto, hasta el propio presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, le ha llamado a Barroso, presidente de la Comisión, pidiéndole clemencia, quizás sin tener en cuenta que el presidente de la Comisión no es el presidente bananero de una república bananera. Esto es, que las reglas, en Europa, están para ser cumplidas y que la Comisión tiene la obligación de aplicarlas.

Me cuentan que el asunto va mañana al Colegio de Comisarios clasificado como "a debatir". No sé qué esperan en España del Comisario de la Competencia, Almunia. ¿Que se olvide de las normas de la Competencia comunitaria, que ha jurado (o prometido, esto no sé muy bien cómo va aquí, no creo que le concedan tanta importancia en Europa a la forma como al fondo ) hacer respetar? ¿ y de Barroso? ¿Acaso quieren que borre de un plumazo las demandas de otros astilleros europeos, negándoles el derecho de cuestionamiento y la satisfacción de sus demandas, sin juzgar su adecuación a derecho comunitario?

No sé a quién se la ha ocurrido este disparate de confrontación con Bruselas por las ayudas al Naval, que barrunto como "de comunicación estratégica", el concepto de moda en esto del "agit pro" nacional, a lo que parece, para sacar adelante un trasunto que, simplemente, no cabe por el coladero.

Creo que Rajoy no ha leído lo que le pasó a Delors con Renault.

Hace años, cuando un comisario se veía muy afectado por un asunto complejo que le atañía directamente, invocaba un artículo del reglamento interno el Colegio de Comisarios y conseguía retrasar la decisión unos pocos días, una semana a lo más. Pero la decisión caía.  Como la maza del juez.

Mañana veremos la eficacia de tanto alboroto
 

Pestes

Hace ya un montón de tiempo que publiqué en El Correo, mi periódico de toda la vida, una "Carta del Corresponsal" (está aquí: http://bruselas10.blogspot.be/2006_07_01_archive.html) sobre la recogida selectiva de basuras en Bélgica. Se trataba de una crónica amable, escrita con el propósito de entretener, sobre un fenómeno, este de las basuras separadas por géneros, que comenzaba a cobrar relevancia en Bruselas. Vuelvo hoy sobre el tema con pocas ganas de divertir y menos de bromear sobre este asunto, que se ha convertido en una auténtica pesadilla para la ciudadanía local, ante la más absoluta despreocupación de los administradores públicos. Y lo hago con el propósito de que no se dejen ustedes engañar cuando sus autoridades les propongan el modelo; que se lo propondrán.

En 2006, cuando escribía mi crónica sobre el tema, la empresa pública que se ocupaba de la recolección de basuras en Bruselas, Bruxelles Propreté, ahora también lo hace, imponía un esquema de dos recogidas semanales de basura sin clasificar (orgánica y la no comprendida en las demás categorías) y otra para los desechos plásticos y metálicos, por un lado, y el papel y cartón, por otro. Las primeras debían -deben- ir en bolsas blancas, las segundas en azules y las terceras en amarillas, todas ellas de plástico y homologadas. Además, y si ha lugar, tiene lugar una recogida, también semanal, de desechos de jardín, que deben ir acondicionados en bolsas verdes. También homologadas. Y también vendidas en los supermercados, a precios fabulosos.

En 2006, Bruxelles Propreté recogía las bolsas blancas los martes y los jueves, los lunes retiraba las bolsas amarillas y azules y los miércoles las verdes. Pero hace algunas semanas, los responsables del servicio llegaron a la conclusión de que no les salía a cuenta recoger todos los lunes las bolsas azules y amarillas, e introdujeron el formato de las semanas alternativas: un lunes las azules y el siguiente las amarillas. Si el local de tu vivienda en el que almacenabas la porquería doméstica parecía hace casi una década la parrilla de salida de un Gran Prix de F1, con semáforos amarillos, verdes, azules y demás, ahora resulta que ese local tiene las dimensiones de un gran almacén de periferia, donde el material que reciclas a la fuerza permanece depositado días y días, a la espera del providencial ángel cosechador de la mies que te envía el servicio público que pagas a precio de oro.

Y no crea usted que en las bolsas, (amarillas, verdes, azules, blancas, ¡qué carnaval!), usted puede poner todo lo que se asimila al concepto de "plástico", "metal", etc. Tú puedes echar en una bolsa azul las botellas de agua pero no el envoltorio de plástico con el que te venden el "pack", como tampoco puedes depositar en ellas las "bandejas" en las que viene la comida del supermercado, o los pequeños "pot" de yogur, aunque sean sólidos ejemplares del plástico más genuino. Si lo haces, el cosechador de la mies te pondrá una pegatina en la bolsa con un "STOP" gigante, y ahí te quedas con la m. otros quince días. Además de correr en el riesgo de que zumben una multa de 200 euros.

 A todo esto, las grasas y otros aceites tienen un calendario específico de recogidas, pero no a domicilio; debes desplazarte hasta un punto designado para el caso, donde espera un pulcro camión con no menos pulcros funcionarios, que te recogen la botella de aceite. Y está lo de las capsulitas de café. Y el cristal, que tiene sus contenedores específicos en algunas calles. En fin, que esto es un circo al que accedes previo pago de entrada y luego resulta que te ponen de espectáculo. Con las focas o las morsas, según estés más o menos gordo. A mí me suele tocar con las morsas.

Esto que les cuento tiene poco que ver con la política europea, que es, se supone, el cometido de este Blog, pero me ha servido de desahogo y de advertencia sobre lo que pasa en sociedades postmodernas como la belga, en las que las Administraciones transfieren cada día que pasa más cuota de responsabilidad a los administrados en la resolución de los problemas cotidianos.

El servicio de recogida de basuras sigue siendo caro, muy caro y cada día que pasa ves a más gentes de la empresa pública circulando por la ciudad en coches con identificación oficial, sin que sepas muy bien ni lo que hacen, ni de dónde vienen, ni a dónde van, ni para que están.

No se dejen engañar con el cuarto contenedor.

Voluntarismo

Como me temía -y les advertí que sucedería- la reunión del ministro Soria y los presidentes de las CCAA más afectadas por la crisis de las ayudas públicas ilegales al Naval se ha saldado con una gran desilusión de los requirientes. Las "muy sólidas razones jurídicas" del ministro Soria han demostrado ser un mero ejercicio de voluntarismo; no se tienen de pie ante la realidad del derecho comunitario, que no existe por casualidad.

Almunia le ha recordado a la delegación compuesta por el ministro Soria y los presidentes autonómicos que se sentaban ante él que Francia marca un precedente, pero no precisamente en el sentido en el que estos pretenden ver: que cuando el régimen galo fue condenado, en 2006, quedaron establecidos elementos de juicio suficientes para considerar que otro tanto sucedería, pronto, o tarde, con el modelo español. Y que si aquel régimen fue condenado en 2006, no ha lugar a que España reclame que le condonen lo mal hecho desde 2006 hasta 2011, cuando le abrieron expediente de infracción. ¿Dónde he oído yo eso de que la ignorancia, real o fingida, no es un eximente?

Y la famosa carta de la comisaria Kroes. Por qué la envió sólo lo sabe ella, pero está bastante claro que una comisaria, aunque lo sea de la Competencia comunitaria, no puede convalidar a través de un escrito propio un régimen de ayudas de Estado no notificado. Cuanto más analizo este asunto más me parece el camarote de los Hermanos Marx.

Sigo sin ver clara la lógica de poner delante de la manifestación (lo han hecho hoy todos los interlocutores de Almunia) la defensa de los puestos de trabajo del Naval. Este es, esencialmente, un problema financiero, que no se resuelve desviando el punto de gravedad del conflicto hacia el aspecto más populista de la problemática. Los puestos de trabajo de los astilleros no están en peligro, no más que los de cualquier país que lucha por sobrevivir en el mercado libre, en la medida en que España debe activar su mecanismo legítimo de ayudas al Naval, conseguir contratos para sus astilleros y dejar a los financieros que se han lucrado largamente de un modelo de financiación ilegal hacer frente a sus responsabilidades. Con la ayuda del Estado, incluso, pero dentro de los márgenes legales. Cuanto antes las autoridades españolas se adapten a las nuevas realidades, más pronto este episodio pasará a la historia de las torpezas (o de las prepotencias, que de todo puede haber debajo de esa alfombra) de un sector que parece no ser capaz de sobrevivir sin un apoyo público masivo. En épocas de vacas gordas como de flacas.

Atolladeros

Quería decir "astilleros" pero me ha salido lo otro; no se puede engañar al subconsciente. Porque el asunto este de las subvenciones a la construcción naval en España, a través de intermediarios que han ganado mucho dinero con ellas por la vía de las deducciones fiscales, se ha convertido en un atolladero para, posiblemente, muchas menos entidades e intereses que las que el enorme revuelo que el asunto ha provocado en España parece dar a entender. Permítanme expresar de antemano mi pesimismo sobre salidas "milagrosas" -políticas, como se está reclamando a voz en grito desde España- a este lío; el asunto es feo y está mucho peor que lo que dicen el Gobierno y una cohorte de "comunicadores" (me resisto a denominarlos "periodistas") que habla con poco conocimiento de la materia y menor saber de los procedimientos que se siguen en las instituciones europeas ante este tipo de situaciones. A lo más a lo que la cosa parece orientarse, y quisiera equivocarme, es a una cadena de recursos ante la Justicia europea, (del Gobierno español, de la Comisión, de los interesados, en primera instancia y, después, en la superior) para que quienes realmente tienen que apechugar con el costo ocasionado por el abuso -que no son, desde luego, los astilleros- comiencen a provisionar recursos para hacer frente a la inevitable devolución de las ayudas ilegales, que se producirá, con suerte, dentro de seis, ocho o diez años.

Empecemos por el final: la Comisión europea ha cubierto la práctica totalidad del largo procedimiento que se sigue ante un caso de presuntas ayudas ilegales de Estado.  Los inicios de este procedimiento se sitúan en 2011 pero la Comisión europea había tenido informalmente noticias del caso ya en otoño de 2010. La instrucción del expediente responde al requerimiento de 7 asociaciones europeas del sector naval, no a la petición de un miembro individualizado de la UE.

Nota al margen: España tiene reconocido y autorizado desde 2012 un régimen de ayudas a la construcción naval, plenamente compatible con el Derecho comunitario. El Gobierno no lo aplica y no dice por qué.

Volvamos a los procedimientos, porque son claves. Una denuncia de 7 asociaciones europeas del sector naval contra un Estado miembro, por presuntas ayudas ilegales de Estado a la construcción naval, no se tramita en la Comisión europea bajo los pliegues de una mesa camilla. Recibe un número de registro de entrada y, a continuación, comienza a escalar las alturas del Berlaymont, la sede de la Comisión europea, bajo la atenta vigilancia de quienes lo han promovido. El expediente pasa por el Comité Interservicios, el Comité de Ayudas de Estado, el Servicio Jurídico, el de Jefes de Gabinete y, finalmente, el Colegio de Comisarios, a donde el asunto debería llegar el 17 de julio. Este género de casos tan conflictivos la Comisión se los suele quitar de encima cuando el calor del verano aprieta y la gente anda despistada.

Es sencillamente ridículo personalizar en Joaquín Almunia, a la sazón Comisario de la Competencia, la ejecutoria de la Comisión europea en un asunto de tanta relevancia. Joaquín Almunia, que comenzó su carrera profesional en Bilbao como economista de UGT. No sé si ustedes me siguen: La Naval, Nicolás Redondo, Lalo  y todo eso... Jacques Delors no pudo frenar, en mayo de 1990, una demanda de recuperación de ayudas ilegales de Estado, ni más ni menos, que a Renault, a pesar de una intervención directa de Mitterrand por teléfono ante el presidente de la Comisión, en pleno debate del Colegio de Comisarios sobre el tema. La cantidad requerida finalmente a la Régie fue menor que la demandada de inicios, (63.000 millones de las pesetas de entonces, cuando se le exigían 218.000). Pero la pagó.

España lleva casi 30 años en la Unión Europea como miembro de pleno derecho. ¿Cómo es posible que sus autoridades -las actuales, las que las preceden y aún las que anteceden a aquellas- no hayan comprendido que las ayudas de Estado hay que declararlas en Bruselas, a fin de recibir una autorización que resulta preceptiva, e imprescindible, para garantizar la seguridad jurídica del marco de apoyo a que dan lugar? Las autoridades españolas y el sector en bloque (cuando los intereses que en él se agrupan son muy distintos y, posiblemente, contradictorios a la postre) están invocando el principio de "confianza legítima" para justificar actuaciones financieras e industriales que no habían recibido el visto bueno previo de las instituciones europeas, como es preceptivo. El Derecho europeo prima sobre el nacional en estas cuestiones. ¿No puede apelar el Gobierno a la Abogacía del Estado para que le aclaren las ideas? El mismo principio de "confianza legítima" fue sistemáticamente invocado por los recurrentes (Diputaciones, empresarios, Gobierno vasco) ante la Justicia europea, en el infausto asunto de la incentivación fiscal a la inversión, con los resultados de todos conocidos.

Pero me cuentan, además, que en Bruselas hay una cierta irritación con España en este asunto porque en 2001, se preguntó directamente a las autoridades nacionales, desde Bruselas, si se estaba preparando un marco de apoyo al sector, y la contestación fue negativa.

Por lo demás, el principio de "confianza legítima" es aún más difícil de invocar porque la Comisión condenó en 2006 un régimen equivalente de ayudas a la construcción naval, establecido en Francia. Había conocimiento de que el modelo no era bueno. ¿Y, en fin, qué confianza se puede reivindicar, además, si las sociedades de leasing que firmaron los contratos con los astilleros, impusieron a estos contratos civiles de aceptación de responsabilidad, en el caso de reclamación de las ayudas? Ni ellas mismas parecían confiar en el esquema. ¿Pero cuánto durarían esos contratos civiles ante la Justicia europea? Quedarían invalidados de inmediato, como contrarios al Derecho de la Unión.

Por razones de coherencia jurídica con una decisión previa (2001) sobre Brittany Ferries, la Comisión liberó a Francia de la responsabilidad de reclamar las ayudas previas a 2005. ¿Que las autoridades españolas invoquen este precedente para obtener de Bruselas trato equivalente? Tienen dos hándicaps: el régimen francés estaba declarado y el español no; y , segundo, la decisión de 2006 es clara. Pueden hacerlo, desde luego. A ver si rascan algo. Entre 2002 y 2011 fueron construidos en los astilleros españoles un total de 273 buques, todos ellos, menos uno, al amparo del régimen denominado de "tax lease".

Esto es un laberinto en medio de un atolladero. Para zafarse de este hay que encontrar la salida de aquel, pero no todos los que están dentro tienen la misma prioridad en la fila