Confianza temeraria

Estamos viendo las consecuencias de tanta emotividad desatada con el accidente del tren Alvia en Santiago: el conductor es el villano nacional. Se trata, además, de un villano muy conveniente, porque aleja cualquier sombra de sospecha sobre la idoneidad de la Alta Velocidad española, que compite en complicadas pujas por la adjudicación de muy jugosos contratos internacionales. La culpa de la catástrofe es íntegramente atribuible al factor humano. ¡Qué suerte!, se deben estar diciendo nuestros industriles.

Yo no voy a decir que la culpa de este terrible siniestro no le sea exigible al conductor. No tengo tan clara, sin embargo, la exclusividad de esa imputación.

Los responsables de las infraestructuras ferroviarias del país y de Renfe nos han dicho que el Tren Alvia descarrillado tendría que haber frenado 4 kilómetros antes de la curva fatídica. Bien. ¿Saben usted cuánto tiempo un tren lanzado a 200 kilómetros por hora tarda en recorrer 4 kilómetros? 80 segundos. Nada más.

Un avión aterriza a unos 250 kilómetros por hora. Los pilotos pueden ser guiados , en condiciones de visibilidad reducida o nula, hasta pocos metros antes de la cabecera de pista y abandonan la secuecia instrumental a una altura variable, según la precisión de los sistemas que le asisten, tanto dentro del avión como desde el exterior: sesenta metros, treinta, o cero. Normalmente, el piloto, si el sistema de aterrizaje por instrumentos le deja margen, levanta los ojos del cockpit unos pocos segundos antes de tomar tierra, para constatar que ve la pista o sus luces. Si no es así, retoma vuelo. Lleva el avión preparado para hacerlo: no necesita más que cambiar el perfil del vuelo, pues los motores están trabajando, en esos momentos, a plena potencia.

Pero para llegar a esa situación, el comandante de un avión ha contado no sólo con su magnífica preparación, sino con el apoyo de una muy compleja instrumentación.

A mí me parece -es una opinión- que dejar la responsabilidad de tres centenares de vidas  y de un convoy que valdrá algo así como 20 o 30 millones a la capacidad de respuesta y control de un solo hombre, que tiene 80 segundos para salvar el todo o la nada, es un ejercicio de confianza temeraria. No me cabe duda de que el maquinista conocía el problema que tenía delante, como lo saben los pilotos que aterrizan aviones. Pero al hombre solo de la cabina del tren le faltaban apoyos que le ayudaran a no equivocarse. Y en este género de circunstancias, hace falta que a uno le ayuden a no equivocarse.

He viajado varias veces en cabinas de mando de alta velocidad ferroviaria. A 300 kilómetros por hora, el tajo de la vía parece un tunel borroso que se precipita hacia ti. Por eso, esos trenes necesitan un sistema especial de seguridad: porque el maquinista no tiene tiempo material de reparar en las señales que jalonan su recorrido. Hace falta que el sistema "meta" la señal en la cabina, que el conductor la vea en su instrumentación y, eventualmente, que tome el control del convoy si la pieza humana falla.


No sé, ni me interesa, si en la curva maldita antes de Santiago debería estar desplegado un sistema ERMTS III (hay tres categorías diferentes, esta es la más completa pero plantea muchos problemas técnicos de despliegue, lo mismo que sucede con los sistemas de aterrizaje instrumental tipo ILS, que tiene tres categorías, la I, la II y la III, la cual, y su vez, se subdivide en otras tres categorías).


Pero lo que tengo meridianamente claro es que cuando hay tantos huevos en una misma cesta hay que tomar muchas precauciones. Muchas más que las que se habían tomado en la aproximación ferroviaria de alta velocidad a Santiago de Compostela. De otro modo, se incurre en una falta de confianza temeraria, que ni Adif ni Renfe deberían permitirse.