Atolladeros

Quería decir "astilleros" pero me ha salido lo otro; no se puede engañar al subconsciente. Porque el asunto este de las subvenciones a la construcción naval en España, a través de intermediarios que han ganado mucho dinero con ellas por la vía de las deducciones fiscales, se ha convertido en un atolladero para, posiblemente, muchas menos entidades e intereses que las que el enorme revuelo que el asunto ha provocado en España parece dar a entender. Permítanme expresar de antemano mi pesimismo sobre salidas "milagrosas" -políticas, como se está reclamando a voz en grito desde España- a este lío; el asunto es feo y está mucho peor que lo que dicen el Gobierno y una cohorte de "comunicadores" (me resisto a denominarlos "periodistas") que habla con poco conocimiento de la materia y menor saber de los procedimientos que se siguen en las instituciones europeas ante este tipo de situaciones. A lo más a lo que la cosa parece orientarse, y quisiera equivocarme, es a una cadena de recursos ante la Justicia europea, (del Gobierno español, de la Comisión, de los interesados, en primera instancia y, después, en la superior) para que quienes realmente tienen que apechugar con el costo ocasionado por el abuso -que no son, desde luego, los astilleros- comiencen a provisionar recursos para hacer frente a la inevitable devolución de las ayudas ilegales, que se producirá, con suerte, dentro de seis, ocho o diez años.

Empecemos por el final: la Comisión europea ha cubierto la práctica totalidad del largo procedimiento que se sigue ante un caso de presuntas ayudas ilegales de Estado.  Los inicios de este procedimiento se sitúan en 2011 pero la Comisión europea había tenido informalmente noticias del caso ya en otoño de 2010. La instrucción del expediente responde al requerimiento de 7 asociaciones europeas del sector naval, no a la petición de un miembro individualizado de la UE.

Nota al margen: España tiene reconocido y autorizado desde 2012 un régimen de ayudas a la construcción naval, plenamente compatible con el Derecho comunitario. El Gobierno no lo aplica y no dice por qué.

Volvamos a los procedimientos, porque son claves. Una denuncia de 7 asociaciones europeas del sector naval contra un Estado miembro, por presuntas ayudas ilegales de Estado a la construcción naval, no se tramita en la Comisión europea bajo los pliegues de una mesa camilla. Recibe un número de registro de entrada y, a continuación, comienza a escalar las alturas del Berlaymont, la sede de la Comisión europea, bajo la atenta vigilancia de quienes lo han promovido. El expediente pasa por el Comité Interservicios, el Comité de Ayudas de Estado, el Servicio Jurídico, el de Jefes de Gabinete y, finalmente, el Colegio de Comisarios, a donde el asunto debería llegar el 17 de julio. Este género de casos tan conflictivos la Comisión se los suele quitar de encima cuando el calor del verano aprieta y la gente anda despistada.

Es sencillamente ridículo personalizar en Joaquín Almunia, a la sazón Comisario de la Competencia, la ejecutoria de la Comisión europea en un asunto de tanta relevancia. Joaquín Almunia, que comenzó su carrera profesional en Bilbao como economista de UGT. No sé si ustedes me siguen: La Naval, Nicolás Redondo, Lalo  y todo eso... Jacques Delors no pudo frenar, en mayo de 1990, una demanda de recuperación de ayudas ilegales de Estado, ni más ni menos, que a Renault, a pesar de una intervención directa de Mitterrand por teléfono ante el presidente de la Comisión, en pleno debate del Colegio de Comisarios sobre el tema. La cantidad requerida finalmente a la Régie fue menor que la demandada de inicios, (63.000 millones de las pesetas de entonces, cuando se le exigían 218.000). Pero la pagó.

España lleva casi 30 años en la Unión Europea como miembro de pleno derecho. ¿Cómo es posible que sus autoridades -las actuales, las que las preceden y aún las que anteceden a aquellas- no hayan comprendido que las ayudas de Estado hay que declararlas en Bruselas, a fin de recibir una autorización que resulta preceptiva, e imprescindible, para garantizar la seguridad jurídica del marco de apoyo a que dan lugar? Las autoridades españolas y el sector en bloque (cuando los intereses que en él se agrupan son muy distintos y, posiblemente, contradictorios a la postre) están invocando el principio de "confianza legítima" para justificar actuaciones financieras e industriales que no habían recibido el visto bueno previo de las instituciones europeas, como es preceptivo. El Derecho europeo prima sobre el nacional en estas cuestiones. ¿No puede apelar el Gobierno a la Abogacía del Estado para que le aclaren las ideas? El mismo principio de "confianza legítima" fue sistemáticamente invocado por los recurrentes (Diputaciones, empresarios, Gobierno vasco) ante la Justicia europea, en el infausto asunto de la incentivación fiscal a la inversión, con los resultados de todos conocidos.

Pero me cuentan, además, que en Bruselas hay una cierta irritación con España en este asunto porque en 2001, se preguntó directamente a las autoridades nacionales, desde Bruselas, si se estaba preparando un marco de apoyo al sector, y la contestación fue negativa.

Por lo demás, el principio de "confianza legítima" es aún más difícil de invocar porque la Comisión condenó en 2006 un régimen equivalente de ayudas a la construcción naval, establecido en Francia. Había conocimiento de que el modelo no era bueno. ¿Y, en fin, qué confianza se puede reivindicar, además, si las sociedades de leasing que firmaron los contratos con los astilleros, impusieron a estos contratos civiles de aceptación de responsabilidad, en el caso de reclamación de las ayudas? Ni ellas mismas parecían confiar en el esquema. ¿Pero cuánto durarían esos contratos civiles ante la Justicia europea? Quedarían invalidados de inmediato, como contrarios al Derecho de la Unión.

Por razones de coherencia jurídica con una decisión previa (2001) sobre Brittany Ferries, la Comisión liberó a Francia de la responsabilidad de reclamar las ayudas previas a 2005. ¿Que las autoridades españolas invoquen este precedente para obtener de Bruselas trato equivalente? Tienen dos hándicaps: el régimen francés estaba declarado y el español no; y , segundo, la decisión de 2006 es clara. Pueden hacerlo, desde luego. A ver si rascan algo. Entre 2002 y 2011 fueron construidos en los astilleros españoles un total de 273 buques, todos ellos, menos uno, al amparo del régimen denominado de "tax lease".

Esto es un laberinto en medio de un atolladero. Para zafarse de este hay que encontrar la salida de aquel, pero no todos los que están dentro tienen la misma prioridad en la fila